La Chine, rendez-vous manqué des groupes automobiles français

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C’est un nouveau coup dur pour Stellantis en Chine : après des années de chute de ses ventes, le groupe avait enfin renoué avec la croissance en 2021, puis début 2022, avec 39 632 unités écoulées pour ses marques Peugeot et Citroën, sur les quatre premiers mois de l’année (+ 57,7 % sur un an). Mais les confinements qui ont frappé les grandes villes du pays depuis mars mettent en péril cette reprise. Grâce à des usines concentrées autour de Wuhan (centre), sa production est moins affectée que celle d’autres constructeurs comme Tesla ou Volkswagen, installés à Shanghaï. Pour l’heure, les ventes résistent, avec 8 152 véhicules écoulés en avril, soit… 500 de plus qu’en avril 2021, mais la dynamique ralentit.

Début 2022, Stellantis s’était félicité d’un « net redressement de Dongfeng Peugeot Citroën Automobile, avec plus de 100 000 véhicules vendus » en 2021 sur le premier marché automobile mondial. Soit le double des ventes réalisées en 2020. Cela reste cependant plus que modeste sur un marché où il s’est écoulé quelque 26 millions de voitures en 2021.

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Il est loin l’âge d’or du groupe, quand Peugeot, Citroën et DS fabriquaient et commercialisaient 750 000 véhicules (2014). A l’époque, PSA (avant son rachat d’Opel et sa fusion avec Fiat Chrysler) multipliait les ouvertures d’usines, espérant dépasser le million d’unités sur le marché. Mais les ventes ont commencé à dégringoler dès 2015. Les raisons du déclin sont multiples : en difficulté dans le reste du monde au début des années 2010, PSA avait réduit ses investissements et le nombre de ses nouveaux modèles. Une stratégie suicidaire sur un marché chinois hautement concurrentiel et en quête de renouvellement incessant.

Limiter les coûts

Le groupe, qui est devenu Stellantis au tournant des années 2020, a, par exemple, raté la mode des SUV. Il s’est également fourvoyé dans son offre numérique à bord. A cela s’ajoute le positionnement milieu de gamme du français, très difficile sur un marché en décroissance depuis 2017. Les marques tricolores se sont retrouvées de plus en plus concurrencées par leurs équivalentes chinoises, moins chères. Enfin, des tensions sont apparues avec le partenaire historique de sa coentreprise, Dongfeng, qui, lors du sauvetage de PSA en 2012, était devenu l’un des actionnaires du français.

Le mariage avec Fiat Chrysler (et la sortie du capital de Dongfeng) n’a pas changé fondamentalement la donne, Fiat, Chrysler ou Jeep étant également peu présents sur ce marché. Avec son plan de développement d’ici à 2030, Stellantis espère retrouver la croissance dans le pays, tout en limitant les coûts. Depuis quelques années, le groupe a cédé plusieurs usines et utilise une partie de ses capacités industrielles pour l’exportation : la citroën C5 X, un modèle haut de gamme, est produite en Chine pour le reste du monde.

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