Les hybrides rechargeables récents peuvent émettre sur la route beaucoup plus de CO₂ que ne l’indiquent leurs valeurs d’homologation.
L’ICCT a étudié les données d’environ 920 000 voitures immatriculées en Europe entre 2021 et 2023. Elles proviennent de systèmes embarqués enregistrant la consommation réelle de carburant et d’énergie. Pour les véhicules immatriculés en 2023, les émissions moyennes observées atteignent 4,6 fois leur valeur officielle.
Connecteur de type 2 branché sur la prise de recharge d’une BMW 330e iPerformance.
Crédit : D-Kuru/Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0.
Un hybride rechargeable associe une batterie rechargeable sur une prise à un moteur à essence ou diesel. Une partie des trajets peut donc être effectuée principalement avec l’électricité. Lorsque la batterie ne suffit plus, le moteur thermique prend partiellement ou totalement le relais. Le résultat dépend alors beaucoup de la fréquence des recharges.
Pour calculer les émissions officielles, l’homologation doit estimer quelle part des kilomètres sera parcourue principalement grâce à la batterie. Pour les véhicules étudiés, cette part était estimée autour de 80 %. Les données recueillies sur les routes indiquent une proportion réelle proche de 20 %. Le moteur thermique fonctionne donc bien plus souvent que prévu par le calcul.
L’écart s’est creusé entre 2021 et 2023. Les émissions réelles moyennes sont passées d’environ 130 à 134 g de CO₂/km. Dans le même temps, les valeurs officielles ont baissé de 37 à 29 g/km. Les chiffres d’homologation se sont donc améliorés sans baisse comparable des émissions observées en circulation.
On pourrait penser qu’une autonomie électrique plus longue entraîne automatiquement davantage de kilomètres sans essence. Les modèles récents disposent effectivement de batteries permettant de parcourir de plus grandes distances. Pourtant, l’ICCT constate que la part réellement effectuée principalement à l’électricité n’a pas progressé avec cette autonomie. Elle a au contraire diminué dans les données étudiées.
Dans la pratique, deux personnes conduisant le même modèle peuvent obtenir des consommations très différentes. Un conducteur qui recharge souvent et réalise de courts trajets profitera davantage de la batterie. Si la voiture est rarement branchée, son moteur thermique fonctionnera beaucoup plus. Une valeur officielle unique traduit donc difficilement tous ces usages.
Ces calculs ont aussi une conséquence pour les constructeurs. L’Union européenne utilise les émissions homologuées pour suivre la moyenne des voitures neuves vendues par chaque marque. Une première modification de la méthode est appliquée depuis 2025. Une seconde correction est prévue pour 2027 afin de mieux tenir compte de l’utilisation observée des hybrides rechargeables.
L’ICCT propose désormais de réviser régulièrement cette méthode à partir des données enregistrées par les véhicules en circulation. Les hypothèses utilisées pour les futures homologations pourraient ainsi suivre l’évolution réelle des habitudes de recharge et de conduite.
