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À plus de 500 km/h, le train entre dans une nouvelle dimension. Entre records de vitesse, lévitation magnétique et réseaux à grande vitesse toujours plus étendus, la Chine et le Japon repoussent les limites du transport ferroviaire. Mais derrière les annonces spectaculaires, où en est réellement la vitesse commerciale des trains et leur réseau ?
La Chine et le Japon figurent aujourd’hui parmi les principaux acteurs mondiaux de la très grande vitesse ferroviaire et de la sustentation magnétique, mais leur avance ne se mesure pas uniquement au regard de la vitesse.
La Chine possède de très loin le plus vaste réseau ferroviaire à grande vitesse au monde et développe plusieurs familles de trains Maglev, tandis que le Japon poursuit depuis plusieurs décennies le développement de son SCMaglev supraconducteur. En avril 2015, une rame expérimentale japonaise de la série L0 a atteint 603 km/h sur la ligne d’essais de Yamanashi, un record mondial pour un train Maglev avec équipage.
Un train à sustentation magnétique, ou Maglev, est un véhicule guidé dont la sustentation et le guidage reposent principalement sur des forces électromagnétiques. Plusieurs technologies existent : sustentation électromagnétique par attraction (EMS), sustentation électrodynamique utilisant notamment des aimants supraconducteurs (EDS), ou encore systèmes faisant appel à des supraconducteurs à haute température. Un moteur électrique linéaire assure généralement la propulsion.
Le SCMaglev est développé par Central Japan Railway Company (JR Central) pour le futur Chūō Shinkansen. La première section doit relier Shinagawa, à Tokyo, à Nagoya sur environ 286 km, avec une vitesse commerciale prévue d’environ 500 km/h et un temps de trajet annoncé d’environ 40 minutes. L’ouverture, initialement programmée pour 2027, a cependant été fortement retardée, notamment en raison des discussions environnementales autour du tunnel des Alpes japonaises dans la préfecture de Shizuoka. Après plusieurs années de blocage, les autorités de Shizuoka ont donné en juillet 2026 leur accord au démarrage des travaux concernés. JR Central n’a toutefois pas encore fixé de nouvelle date ferme de mise en service : les estimations publiques se situent désormais au milieu des années 2030.
Les records de vitesse des trains
Record à roues sur rails
Le 603 km/h du SCMaglev japonais n’a pas directement « détrôné » le TGV français, car les deux véhicules n’utilisent pas la même technologie. La France conserve le record mondial de vitesse pour un véhicule ferroviaire à roues sur rails : le 3 avril 2007, la rame expérimentale V150 a atteint 574,8 km/h sur la LGV Est européenne. Malheureusement, cette performance demeure très supérieure aux vitesses pratiquées en service régulier : aujourd’hui, les TGV circulent commercialement entre 300 et 320 km/h sur les lignes à grande vitesse françaises.
Records des trains à sustentation magnétique
En janvier 2021, l’Université Jiaotong du Sud-Ouest, à Chengdu (Chine), a présenté un prototype utilisant des supraconducteurs à haute température (HTS). Le véhicule était conçu pour une vitesse de 620 km/h et évoluait alors sur une piste expérimentale longue de seulement 165 mètres. Cette valeur de 620 km/h était donc une vitesse de conception et non une vitesse effectivement atteinte lors de cette présentation. Les annonces évoquant une vitesse maximale de 800 km/h pour ce prototype ne correspondent pas à une performance expérimentale établie.
En juillet 2021, un autre programme chinois a franchi une étape importante : CRRC a dévoilé à Qingdao un système Maglev à sustentation électromagnétique conçu pour 600 km/h. Une rame de cinq voitures avait alors été assemblée et testée à faible vitesse sur une piste d’usine. Là encore, il s’agissait de démontrer l’intégration industrielle du système — véhicule, voie, propulsion, alimentation électrique, contrôle et communications — et non d’annoncer un service commercial à 600 km/h.
Une troisième voie technologique est étudiée par la China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) : le projet T-Flight, qui associe sustentation magnétique supraconductrice et tube à basse pression. Le principe consiste à supprimer le contact mécanique avec la voie tout en réduisant fortement la traînée aérodynamique grâce à un air raréfié. L’objectif de recherche annoncé est de pouvoir approcher, à terme, 1 000 km/h, mais cette valeur reste un objectif de conception et non une vitesse de transport de voyageurs démontrée.
Le développement des trains Maglev à sustentation magnétique
Le développement du Maglev dépend pas d’un ensemble de progrès : aimants supraconducteurs, cryogénie, matériaux magnétiques, électronique de puissance, moteurs linéaires, contrôle-commande, capteurs et structures légères. Le choix des matériaux de la voie et des structures est également important : des pièces conductrices ou fortement sensibles aux champs magnétiques peuvent engendrer des interactions parasites et des courants de Foucault, sources d’échauffement et de pertes énergétiques. Ces contraintes varient cependant fortement selon l’architecture du Maglev considéré.
L’un des principaux intérêts mécaniques du Maglev est la disparition, à grande vitesse, du contact roue-rail. Il n’y a donc pratiquement plus de résistance au roulement ni d’usure liée au contact entre roue et rail. Cela ne signifie toutefois pas que la consommation énergétique devient négligeable. À très grande vitesse, la résistance aérodynamique devient prépondérante : elle augmente approximativement avec le carré de la vitesse, tandis que la puissance nécessaire pour la vaincre augmente encore plus rapidement. Un Maglev circulant à 500 ou 600 km/h peut donc consommer davantage d’électricité qu’un train à grande vitesse classique roulant à 300 ou 320 km/h. L’intérêt environnemental dépend finalement de la vitesse, du taux de remplissage, de la production d’électricité, mais aussi des impacts liés à la construction des voies, tunnels, viaducs et stations.
China unveils its « super bullet maglev » prototype, which is capable of speeds of up to 620 km/h pic.twitter.com/poUwgXbt8x
— China Xinhua News (@XHNews) January 13, 2021
Le principal obstacle reste économique. Une ligne Maglev nécessite une infrastructure spécifique et n’est généralement pas compatible avec le réseau ferroviaire classique existant. Les coûts peuvent être considérables, en particulier lorsque le tracé comprend de longs tunnels.
Par exemple, JR Central évaluait en octobre 2025 le coût total de la seule section Shinagawa-Nagoya du Chūō Shinkansen à environ 11 000 milliards de yens, soit environ 61 milliards d’euros, matériel roulant compris, contre 7 040 milliards de yens auparavant, soit environ 39 milliards d’euros. L’absence de contact roue-rail permet de réduire certaines formes d’usure, mais elle ne supprime évidemment pas la maintenance des équipements électriques, des aimants, de la voie de guidage, des systèmes de refroidissement ou des infrastructures.
La Chine développe le Maglev, mais mise surtout sur son immense réseau à grande vitesse
La Chine exploite maintenant depuis plus de vingt ans le Shanghai Maglev, ou Transrapid de Shanghai, qui relie l’aéroport international de Pudong à la station Longyang Road sur une trentaine de kilomètres. Cette ligne, utilisant une technologie allemande Transrapid, fut la première ligne Maglev commerciale à grande vitesse au monde. Elle a longtemps été célèbre pour ses circulations à 430-431 km/h. En 2026, les informations publiées par la municipalité de Shanghai indiquent cependant une vitesse commerciale maximale de 300 km/h et un trajet d’environ huit minutes. Les chiffres de 430 km/h encore fréquemment reproduits correspondent donc à son exploitation passée, et non à son service quotidien actuel.
Shanghai n’est par ailleurs plus la seule ville chinoise à exploiter un Maglev. Des systèmes à vitesse moyenne ou basse sont notamment en service à Changsha, où la ligne reliant la gare de Changsha-Sud à l’aéroport fonctionne commercialement depuis 2016 et atteint jusqu’à 140 km/h. D’autres applications urbaines ou touristiques ont également été développées. Une nouvelle ligne Maglev express entre Changsha et Liuyang, conçue pour 160 km/h et permettant ultérieurement des essais à 200 km/h, est en construction. En revanche, les projets de Maglev à 600 km/h entre grandes métropoles restent, en 2026, au stade de la recherche, de la démonstration ou de la planification.
La priorité industrielle de la Chine reste surtout son réseau ferroviaire à grande vitesse conventionnel. Fin 2025, il dépassait officiellement 50 000 km de lignes en exploitation, soit de très loin le premier réseau mondial. Des trains Fuxing circulent commercialement jusqu’à 350 km/h sur plusieurs axes. Pékin prévoit environ 60 000 km de lignes à grande vitesse en exploitation à l’horizon 2030. Cette échelle de déploiement explique pourquoi la Chine occupe une position dominante dans le secteur ferroviaire mondial, indépendamment des programmes expérimentaux de Maglev.
Les trains à grande vitesse à l’international
Il n’existe pas de classement universel permettant de déterminer quel pays possède « le meilleur » réseau à grande vitesse. Le résultat dépend du critère utilisé : longueur du réseau, vitesse commerciale, fréquentation, densité, ponctualité, capacité, coût, accessibilité ou encore kilomètres en construction.
Pour les comparaisons internationales, l’Union internationale des chemins de fer (UIC) constitue une référence. Selon son High-Speed Rail Atlas 2025, la Chine possède de très loin le plus vaste réseau ferroviaire à grande vitesse en exploitation commerciale au monde, avec environ 48 000 km, devant l’Espagne, le Japon, la France et l’Allemagne.
| Rang | Pays | Réseau à grande vitesse en exploitation commerciale |
|---|---|---|
| 1 | Chine | 48 000 km |
| 2 | Espagne | 3 993 km |
| 3 | Japon | 3 147 km |
| 4 | France | 2 760 km |
| 5 | Allemagne | 1 631 km |
| 6 | Turquie | 1 232 km |
| 7 | Finlande | 1 120 km |
| 8 | Italie | 921 km |
| 9 | Suède | 895 km |
| 10 | Corée du Sud | 874 km |
Pour l’UIC, le principal critère correspond à des lignes nouvelles conçues pour environ 250 km/h ou davantage. Des lignes modernisées circulées à plus de 200 km/h peuvent également appartenir à un système à grande vitesse lorsqu’elles s’intègrent à un réseau répondant aux exigences correspondantes. Il faut aussi distinguer la vitesse de conception d’une infrastructure, la vitesse maximale autorisée en exploitation commerciale et les records obtenus par des rames spécialement préparées lors d’essais.
Le Japon a inauguré en octobre 1964 le Tōkaidō Shinkansen entre Tokyo et Osaka, généralement considéré comme le point de départ de l’ère moderne de la grande vitesse ferroviaire.
La France a ensuite joué un rôle majeur avec l’ouverture du TGV Paris-Lyon en 1981 et exploite aujourd’hui des services commerciaux pouvant atteindre 320 km/h. Son record expérimental de 574,8 km/h en 2007 reste le record mondial pour un train à roues sur rails.
L’Espagne, de son côté, possède aujourd’hui le réseau à grande vitesse le plus étendu d’Europe.
En Afrique, le Maroc reste le pionnier de la grande vitesse ferroviaire. La ligne Al Boraq entre Tanger et Kénitra, inaugurée en novembre 2018, a constitué la première LGV du continent. Le pays est désormais engagé dans une nouvelle phase d’expansion : les travaux de la LGV Kénitra-Marrakech ont été officiellement lancés en avril 2025 et se poursuivent en 2026. L’ONCF prévoit une infrastructure conçue pour 350 km/h et une exploitation commerciale jusqu’à 320 km/h, dans le cadre de son programme ferroviaire à l’horizon 2030.
Aux États-Unis, la situation évolue également. Depuis août 2025, les nouvelles rames NextGen Acela d’Amtrak circulent sur le Northeast Corridor entre Boston, New York et Washington, avec une vitesse maximale pouvant atteindre 160 mph, soit environ 257 km/h.
En Californie, un véritable réseau conçu pour des vitesses pouvant atteindre 220 mph, soit environ 354 km/h, est en construction : en 2026, des travaux et études portent sur environ 171 miles entre Merced et Bakersfield, tandis que les premiers équipements ferroviaires à grande vitesse commencent progressivement à succéder aux grands travaux de génie civil.
Le train : un moyen de transport rapide et peu émetteur de Co2
Le ferroviaire reste généralement l’un des modes de transport motorisés les moins émetteurs de gaz à effet de serre par voyageur-kilomètre, en particulier lorsque les trains sont électriques, bien remplis et alimentés par une électricité peu carbonée.
En France, le comparateur Impact CO₂ de l’ADEME estime actuellement l’empreinte moyenne du TGV à environ 2,93 g CO₂e par voyageur et par kilomètre. Dans les hypothèses du même outil, une voiture thermique diesel moyenne représente environ 142 g CO₂e/km et un vol court-courrier environ 225 g CO₂e par voyageur-kilomètre. Cela correspond, dans ces conditions de calcul, à une empreinte approximativement 50 fois plus faible que celle d’une voiture thermique utilisée individuellement et près de 77 fois plus faible que celle d’un vol court-courrier.
Ces rapports restent indicatifs : ils changent avec le taux de remplissage des véhicules, le type de voiture ou d’avion, la distance, le mix électrique et le périmètre retenu pour l’analyse du cycle de vie. De plus, la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire — en particulier lorsqu’elle nécessite de nombreux tunnels, viaducs ou ouvrages en béton — génère également des émissions qu’il faut amortir sur des décennies d’utilisation.
Le principal intérêt climatique du train réside donc moins dans la recherche permanente de records de vitesse que dans sa capacité à transporter un grand nombre de voyageurs avec une faible consommation d’énergie par passager, tout en offrant une alternative crédible à la voiture et à l’avion sur les distances pertinentes.
