🚗 Voiture électrique contre voiture essence ou Diesel, quelle est la plus polluante ?

Depuis que les gilets jaunes ont manifesté pour la diminution des taxes sur le carburant et notamment sur le gazole – extrêmement polluant -, la voiture électrique subit une campagne massive de dénigrement cristallisant bêtise et/ou ignorance. Pourtant, plusieurs études récentes démontrent que la voiture électrique est nettement moins polluante que ses homologues à essence ou au gazole et a un très bel avenir. Explications chiffrées.

Fustigée de toute part, bouc-émissaire de la vindicte populaire, la voiture électrique serait devenue plus polluante qu’une voiture thermique (même avec une motorisation Diesel). Or, peu de gens comprennent que ce sont principalement les polluants émis à l’échappement des véhicules qui sont très problématiques pour la santé publique (400 000 morts par an en Europe).

Soulignons que le moteur électrique a un rendement nettement meilleur que le moteur thermique. En effet, une voiture électrique consomme environ 15 kWh / 100 km quand une voiture thermique consomme l’équivalent de 60 kWh / 100 km (pour 6 l / 100 km[1]), c’est 4 fois plus !

En outre, une voiture électrique (y compris la fabrication de ses batteries) émet jusqu’à 3 fois moins de gaz à effet de serre (GES) et encore moins de polluants atmosphériques que les voitures à moteur thermique (essence ou diesel) suivant différentes études concordantes.
Une réponse cinglante, qui confirme d’autres études précédentes, à l’ignorance qui sévit sur les réseaux sociaux, principalement à cause des politiques, des « influenceurs » qui s’improvisent experts en environnement et des grands médias qui n’arrivent toujours pas à informer de manière objective et sérieuse.

La « Jamais contente » est le premier véhicule automobile à avoir dépassé la barre symbolique des 100 km/h. Il s’agissait, en 1899, d’un véhicule électrique construit par la Compagnie générale belge des transports automobiles Jenatzy. Au début du XXe siècle, le moteur électrique, peu bruyant et beaucoup moins polluant est privilégié, jusqu’à l’arrivée du fordisme qui va inonder le monde de voitures thermiques qui vont enfin assurer un débouché colossal au pétrole.

La pollution atmosphérique : les particules fines

Le trafic routier diesel émet de nombreuses particules fines particulièrement toxiques pour la santé. Chaque année, les particules fines (PM2.5) entraînent la mort d’environ 48 000 Français. Or, sur le Grand Paris, 16,2 % des émissions de PM2.5 sont issues des véhicules à motorisation diesel (Zone à faibles émissions dans la Métropole du Grand Paris – Airparif, 04/2019).
Extrapolé à l’échelle de la France, les particules fines émises par le diesel sont responsables de près de 8 000 morts par an en France, c’est deux fois plus que les accidents de la route (environ 3 500 morts / an).

A contrario, une voiture électrique en fonctionnement n’émet aucun polluant à l’échappement vu qu’il n’y a pas de combustion, pas de moteur thermique et donc pas de pot d’échappement…

Toutefois, comme tout véhicule, la voiture électrique émet également des particules fines liées à l’abrasion des pneus, de la route, des freins (tout de même 10 % des émissions de PM2.5)…

Actuellement, plus de 10 millions de véhicules électriques sillonnent les routes dans le monde sur un parc automobile d’environ 1,5 milliard. Moins de 20 000 voitures électriques étaient en circulation en 2005, elles seront 100 millions en 2030 et 400 millions en 2040 (Wood Mackenzie, 2021).

Les batteries et leurs métaux

Mais ce serait la fabrication et la gestion de fin de vie des batteries des voitures électriques qui les rendraient extrêmement polluantes d’après leurs détracteurs. En effet, les batteries Li-ion sont, actuellement, la technologie clé permettant la généralisation des véhicules électriques mais aussi la source principale de leur empreinte environnementale et sociale.

Des usines imposantes produisent ces batteries : elles sont souvent appelées gigafactories et fleurissent en Chine (qui produisait en 2021 près de 80 % des batteries mondiales), en Europe et aux États-Unis avec des capacités qui évoluent rapidement.

Le concept de gigafactory trouve son origine en 2014 avec le fabricant de voiture électrique Tesla. Afin de faire des économies sur de très grandes échelles, cette société construit des usines géantes de batteries électriques.

Or, la fabrication des batteries lithium-ion demande des matériaux comme le cobalt, le lithium, le cuivre, le nickel ou les terres rares mais l’extraction de lithium indispensable aux batteries n’est pas plus polluant ou problématique que d’autres métaux.

Terres rares : définition
Les terres rares désignent 17 métaux : le scandium, l’yttrium, et les quinze lanthanides (Lanthane, Cérium, Praséodyme, Néodyme, Prométhium, Samarium, Europium, Gadolinium, Terbium, Dysprosium, Holmium, Erbium, Thulium, Ytterbium, et Lutécium). Contrairement à leur appellation, ces métaux sont relativement abondants dans la croûte terrestre (mais en faible concentration dans les minerais).
Ils sont très recherchés et considérés comme stratégiques car ils ont des caractéristiques exceptionnelles exploitées dans la fabrication de produits de haute technologie (téléphone, TV, ordinateur, éolienne, LED, billets de banque…).
Cependant, l’extraction et le traitement des terres rares polluent les écosystèmes, produisent des déchets toxiques et peuvent impliquer le travail forcé d’enfants.

Plus problématique, le cobalt, principalement extrait de seulement deux pays : la République Démocratique du Congo (RDC) et la Chine (Cobalt: demand-supply balances in the transition to electric mobility – UE).
La République Démocratique du Congo, qui représente plus des deux tiers de la production mondiale de cobalt, se borne à l’extraction du minerai : « le traitement et le raffinage ultérieurs sont principalement effectués dans des raffineries en Belgique, en Chine, en Finlande, en Norvège et en Zambie pour obtenir les produits finaux utilisés dans les batteries rechargeables » précise un rapport de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) publié début juillet 2020. Autrement dit, la RDC ne profite pas suffisamment de cette ressource au niveau économique « en raison d’une infrastructure, d’une technologie, d’une capacité logistique et d’un financement limités et de l’absence de politiques appropriées pour encourager la valeur ajoutée locale. » note la CNUCED, ce qui ne favorise pas le développement économique du pays alors que la majeure partie de la valeur ajoutée aux matières premières est générée en dehors des pays qui extraient ces minerais.

Autre écueil : les réserves de matières premières pour les batteries automobiles sont fortement concentrées dans quelques pays. Près de 50% des réserves mondiales de cobalt se trouvent en RDC. La majorité des réserves de lithium se trouvent en Amérique du Sud et 80 % des réserves de graphite naturel se trouvent en Chine, au Brésil et en Turquie. Selon la CNUCED, près de 75 % des réserves de manganèse se trouvent en Australie, au Brésil, en Afrique du Sud et en Ukraine.

Or, cette production très concentrée présente un risque sur l’approvisionnement en cas d’instabilité politique et des effets néfastes sur l’environnement.

Enfin, ces mines exploitent la misère humaine et les enfants (depuis des décennies, bien avant l’arrivée des véhicules électriques) : ils seraient 40 000 dans le monde à travailler dans des conditions extrêmement dangereuses dans les mines pour un maigre revenu, selon l’UNICEF. C’est notamment le cas en République Démocratique du Congo où environ 20 % du cobalt extrait provient de mines artisanales où le travail des enfants et les violations des droits de l’homme ont été signalés.

Cette dépendance dans un contexte où la demande va dépasser l’offre dès 2025 est un défi qui devrait être en partie relevé par les prochaines usines de recyclage des batteries, capables de récupérer le cobalt et par les nouvelles batteries qui en utilisent de moins en moins – celles du Model 3 de Tesla n’en contiennent que 4,5 kg – et bientôt elles n’en contiendront plus du tout.

Le cobalt est également utilisé dans l’industrie pétrolière comme catalyseur dans les opérations de raffinage. Il aide à éliminer le soufre, particulièrement polluant, notamment dans le transport maritime.

Au final, 40% de l’empreinte environnementale (climat et écosystème) des voitures électrique est liée à la fabrication des batteries, ce qui laisse une marge de progression importante en développant les atouts d’une économie circulaire, « de la conception des batteries (écoconception et développement de nouvelles chimies) au recyclage, en passant par l’optimisation des usages des véhicules et la réutilisation des batteries en seconde vie. » précise l’ADEME.

Là encore, la voiture électrique est la meilleure : « en ce qui concerne les matières premières, c’est tout simplement incomparable : au cours de son cycle de vie, un véhicule fossile moyen brûle l’équivalent d’une pile de barils de pétrole de 25 étages, tandis que pour une batterie, en tenant compte du recyclage des matériaux, seuls 30 kg de métaux seraient perdus – soit environ la taille d’un ballon de football » chiffre Lucien Mathieu, analyste transport et e-mobilité dans une étude publiée par l’ONG Transport & Environnement (T&E) en mars 2021.

Quid du recyclage des batteries ?

La voiture électrique est principalement montrée du doigt pour ses batteries monstrueuses qui ne seraient pas recyclables (en oubliant que chaque voiture thermique a aussi une batterie que l’on retrouve trop souvent dans la nature…) et qui finiront par alimenter des montagnes de déchets. Cependant, avec la multiplication des batteries dans les objets électroniques (gadgets, smartphones, jouets…) et les nouveaux engins de déplacement personnel motorisés, les industriels proposent déjà des solutions de recyclabilité.

Aujourd’hui, la batterie d’une voiture électrique de taille moyenne est composée d’environ 160 kg de métaux (graphite, aluminium, nickel, lithium etc). Avec une filière recyclage structurée et efficace, une grande partie de ces matériaux pourrait être récupérée et réutilisée. De quoi favoriser l’économie circulaire mais aussi et surtout réduire la pression sur certains matériaux comme le lithium et le cobalt et permettre à l’Europe d’être de moins en moins dépendante des importations extérieures (Transport & Environnement, 03/2021). Selon l’étude de T&E, plus d’un cinquième du lithium et du nickel et 65 % du cobalt nécessaires à la fabrication d’une batterie de voiture électrique pourraient provenir du recyclage à horizon 2035.

La maturité industrielle est maintenant suffisante pour recycler les anciennes batteries. C’est pourquoi, la construction d’usines de recyclage de batteries au lithium a augmenté à un rythme rapide. En novembre 2022, environ 44 entreprises au Canada et aux États-Unis et 47 entreprises en Europe ont recyclé des batteries au lithium ou prévoient de le faire. Et les constructeurs automobiles et les recycleurs de batteries se sont associés pour fournir à l’industrie automobile une source quasi inépuisable.

Citons par exemple la performance du groupe finlandais Fortum qui annoncait en avril 2019 pouvoir recycler plus de 80 % des batteries des véhicules électriques, et notamment des métaux rares. « Grâce à un procédé de recyclage hydrométallurgique, [cette technologie] permet de récupérer les minéraux précieux – nickel et surtout cobalt – et de les livrer aux fabricants de batteries pour les réutiliser dans la production de nouvelles batteries, le tout à échelle industrielle. En utilisant des matériaux recyclés grâce au procédé développé par Fortum et Crisolteq, les émissions de CO2 de la production de batterie seront réduites jusqu’à 90 % », ajoute le communiqué.

Un autre exemple : Li-Cycle Corporation, leader du recyclage de batteries en Amérique du Nord traite 35 000 tonnes de masse noire par an.

Les composants chimiques et minéraux de la batterie forment une « masse noire » (« black mass ») qui se compose généralement d’un mélange de lithium, de manganèse, de cobalt et de nickel dans des proportions différentes. De ce mélange de métaux, le nickel – et surtout le cobalt – sont les plus précieux et les plus difficiles à récupérer.

Li-Cycle Corp. précise que son procédé est beaucoup plus efficace et propre que les méthodes classiques de recyclage : 95 % des matériaux présents dans une batterie lithium-ion trouvent une seconde vie, contre 50 % en temps normal.

Notons enfin que les technologies de stockage ne cessent d’évoluer et que les batteries ne cessent d’être plus légères, plus puissantes et moins polluantes.

La recyclabilité des batteries est incontournable. En effet, selon le dernier rapport « Global EV Outlook 2020 » de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le nombre de véhicules électriques en service dans le monde passera de 7 (en 2019) à entre 140 et 245 millions en 2030 selon ses deux scénarios. Cela se traduira par une demande considérable en nickel, manganèse et cobalt pour la production de nouvelles batteries, avec toutes les conséquences environnementales qui en découlent. D’où l’intérêt du recyclage qui augmentera nettement la durabilité de la filière tout en maîtrisant l’impact environnemental.

Véhicules électriques et émissions en gaz à effet de serre (CO2)

Si les émissions en polluants sont effectivement plus importantes lors de la fabrication d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique, sur toute la durée de vie de celui-ci, le bilan est nettement en faveur de l’électrique.

Ainsi, au niveau des émissions de gaz à effet de serre – responsables du changement climatique – une voiture électrique a des émissions de CO2 inférieures de 17 à 30 % par rapport à une voiture thermique, selon le mix énergétique de l’UE. Et l’écart sera considérablement plus élevé en 2050 : -73 % grâce à l’essor des énergies renouvelables.

En France, l’ADEME indique dans un rapport paru fin 2017 que « les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l’usage et à la fin de vie d’un véhicule électrique, sont actuellement 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel. Une berline électrique émet en moyenne 2 fois moins (44 % de moins) qu’un véhicule diesel de la même gamme (26 t CO2–eq. et 46 t CO2–eq.), une citadine électrique émet en moyenne 3 fois moins (-63 %) de gaz à effet de serre qu’une citadine essence (12 t CO2–eq. contre 33 t CO2–eq.). »

Des résultats confirmés par une comparaison entre une voiture conventionnelle et une Nissan Leaf électrique (achetée en 2019) qui parcourent toutes les deux 150 000 km : la version thermique émet 3 fois plus de carbone que la version électrique qui devient moins polluante au bout de deux ans.

Même dans le cas d’une Tesla Model 3, une berline électrique de luxe à plus de 50 000 euro, qui peut parcourir plus de 500 km sans recharge, les émissions de CO2e sont nettement inférieures à tous les véhicules thermiques et se rapprochent d’une Nissan Leaf avec des émissions 2,4 fois plus basses. Pourquoi ? Parce que la batterie – qui représente 50 % des émissions de CO2e d’un véhicule électrique – est produite dans la GigaFactory de Tesla aux Etats-Unis, alimentée à 100 % par des énergies renouvelables.

Une étude comparative publiée fin mai 2020 par l’ONG Transport & Environment (T&E) confirme également cet ordre de grandeur. Quelque soit le pays européen où elle est produite et utilisée, la voiture électrique émet nettement moins de CO2 qu’un véhicule thermique de taille équivalente. Même dans le pire scénario, où la batterie est fabriquée en Chine et la voiture rechargée à partir du mix-énergétique polonais, l’un des plus polluants d’Europe, la voiture électrique demeure plus propre !

Selon les données provisoires de l’Agence Européenne de l’Environnement, les émissions moyennes des voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union européenne (UE), en Islande, en Norvège et au Royaume-Uni en 2020 étaient de 107,8 grammes de CO2 par kilomètre (g CO2/km), c’est 14,5 g (12 %) de moins qu’en 2019 et c’est la première baisse enregistrée depuis 2016. Ceci s’explique par la multiplication par 3 du taux des véhicules électriques dans les nouvelles immatriculations, passant d’environ 3,5 % en 2019 à environ 11 % des nouvelles immatriculations en 2020.

En France, le trafic routier (Diesel + essence) est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre avec près de 29 % des rejets. 52 % des émissions de GES du secteur des transports proviennent des voitures des particuliers. Un poids considérable, très loin devant les avions (2,6 %) et les bateaux (3 %) si souvent montrés du doigt (étude publiée fin septembre 2020 dans Nature Climate Change déclare : « Je pense que le mieux c’est de le voir comme ceci : les véhicules électriques sont nécessaires mais à eux seuls, ils ne sont pas suffisants.« 

En effet, la conversion de la flotte de voitures thermiques en électrique demandera également des investissements massifs dans la production d’électricité et probablement le recours à des centrales thermiques, ce qui en réduira le bénéfice, mais celui-ci restera supérieur aux voitures thermiques.

La voiture électrique c’est moins de bruit

Moins de polluants mais aussi moins de bruit, une nuisance de plus en plus omniprésente et coûteuse pour la santé dans les agglomérations urbaines. Les véhicules électriques sont silencieux, ce qui n’est pas le cas, notamment des diesel.

Doit-on se précipiter pour remplacer sa voiture thermique ?

Si les voitures électriques sont nettement moins polluantes que leurs homologues thermiques, continuer de rouler avec sa voiture thermique reste plus écologique que de la changer précipitamment pour une voiture électrique. « Plus vite vous remplacez une voiture, plus elle émet de CO2. Ce n’est pas différent avec les voitures électriques, car lorsque la demande de nouvelles voitures augmente, les émissions de fabrication augmentent », explique Shigemi Kagawa, professeur à la Faculté d’économie de l’Université de Kyushu et responsable d’une étude publiée en septembre 2021.

Cette analyse a été réalisée au Japon où le remplacement des voitures est particulièrement rapide : la durée de vie moyenne d’une voiture, de sa fabrication à sa mise à la casse, est de seulement treize ans. Cela s’explique par l’économie de production et de consommation de masse de la nation insulaire et à son système de contrôle des véhicules qui est coûteux.

En France, l’âge moyen des voitures pour les particuliers est de 12,4 ans (OTC, 2022).

Selon la modélisation des chercheurs, augmenter de 10 % la durée de vie des voitures japonaises devrait diminuer d’un pour cent les émissions de carbone. En effet, la diminution des émissions de fabrication compense largement les émissions supplémentaires produites par les voitures existantes. De plus, l’étude révèle qu’une diminution similaire d’un pour cent de l’empreinte carbone serait réalisée si les premiers propriétaires des voitures neuves avaient utilisé leurs voitures 10 % plus longtemps, vu que le nombre de voitures d’occasion (qui consomment plus) sur la route diminue.
« Cela signifie que nous pouvons réduire les émissions de CO2 simplement en gardant et en conduisant les voitures plus longtemps », conclut Kagawa. « De plus, si la voiture que nous gardons est relativement récente et économe en carburant, l’effet est plus important. Alors la prochaine fois que vous envisagez d’acheter une nouvelle voiture, demandez-vous peut-être s’il reste quelques kilomètres à votre voiture actuelle. »

Les voitures électriques sont moins utilisées : quelles conséquences ?

Dans l’une des plus grandes études sur la distance parcourue par les voitures électriques à ce jour, des chercheurs de l’Université George Washington et du National Renewable Energy Laboratory ont examiné les données des compteurs kilométriques de 12,9 millions de voitures d’occasion et 11,9 millions de SUV d’occasion entre 2016 et 2022.

Ils ont constaté que les voitures électriques à batterie (VEB) parcouraient près de 4 500 kilomètres de moins annuellement que les voitures à essence. L’étude a révélé un écart pour les voitures et les SUV : les voitures électriques avaient parcouru environ 11 542 kilomètres, tandis que les voitures à essence avaient parcouru environ 18 746 kilomètres annuellement. De même, les SUV électriques avaient parcouru environ 17 075 kilomètres, tandis que leurs homologues à essence avaient parcouru environ 20 803 kilomètres annuellement.

Or cette différence tend à diminuer les économies d’émissions des véhicules électriques (VE) car il faudra plus de temps pour compenser les émissions initiales plus élevées (à cause des batteries) des voitures électriques. « Les gens supposent souvent qu’acheter un VE est bon pour l’environnement, et c’est généralement le cas, mais les impacts varient en fonction du kilométrage« , explique John Helveston, co-auteur de l’étude et professeur adjoint en gestion de l’ingénierie et génie des systèmes à l’Université George Washington.
Étant donné que les VE ont généralement des émissions plus faibles que leurs homogues thermiques sur toute leur durée de vie, plus ils sont utilisés longtemps, plus les bénéfices sont importants. Par contre, l’étude a montré que les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules hybrides étaient conduits de manière similaire aux véhicules à essence.

Cette étude a des implications pour les décideurs et les régulateurs qui rédigent et mettent en œuvre des réglementations sur les émissions, car ils supposent que les VE sont conduites sur le même nombre de kilomètres que les voitures à essence conventionnelles, ce qui peut conduire à surestimer les bénéfices des véhicules électriques au niveau des émissions de carbone par rapport aux voitures thermiques.

Helveston suggère quelques facteurs qui pourraient affecter la distance que parcourent les propriétaires de VE, notamment le manque d’infrastructures de recharge qui peut limiter la capacité des propriétaires de VE à effectuer des trajets plus longs de manière fiable ; et le fait que les VE sont utilisés comme voiture secondaire dans un foyer.

Toutefois, c’est aussi une bonne nouvelle pour le réseau électrique, car cela signifie que la consommation d’électricité tant redoutée avec la démocratisation des voitures électriques pourrait être inférieure à ce que prévoient les services publics.

Enfin, c’est une très bonne nouvelle si cela pouvait encourager les automobilistes à laisser la voiture au garage et à utiliser d’autres modes de déplacements bien moins polluants et meilleurs pour la santé.

Le marché de la voiture électrique confirme son décollage

Dans tous les cas, la voiture électrique connaît un intérêt certain comme le montre le dynamisme record des ventes de voitures électriques en France : 1 102 975 véhicules électriques et hybrides rechargeables légers étaient en circulation en France en 2022, dont 346 865 immatriculés (316 000 en 2021) ! Les véhicules électrifiés rechargeables légers neufs ont représenté plus de 18 % du marché, contre 9,5 % en 2020 et 2,6 % en 2019 (AVERE, 2022).

Dans le monde, de plus en plus de gouvernements ont déjà planifié la fin des moteurs thermiques dès 2025.

Mais les voitures électriques restent coûteuses

Alors que l’autonomie des voitures électriques reste insuffisant pour remplacer complètement une voiture thermique (entre 250 et 600 km), elles sont encore trop chères : il faut compter entre 8 000 et 10 000 euro de plus qu’une voiture essence ou hybride de même catégorie, prime d’Etat comprise ! Et pourtant, le prix des batteries a chuté de 87 % en moins de 10 ans selon une étude publiée par Bloomberg New Energy Finance.
Dans moins de 5 ans, le prix du kilowattheure des batteries devrait passer sous le seuil symbolique des 100 dollars. « Considéré comme un véritable point de bascule par les analystes, ce tarif permettra d’aligner le prix des véhicules électriques sur leurs modèles essence et diesel », précisait l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere) en 2019.

Depuis le 1er juillet 2022, les voitures électriques neuves dont le coût d’acquisition est inférieur à 47 000 € peuvent bénéficier du montant maximum du bonus de 6 000 € (Ministère de l’écologie).

Là où le véhicule électrique est intéressant c’est au niveau du « plein » d’électricité : « le coût de l’énergie, pour un véhicule thermique, est à peu près constant (soit autour de 12 euros pour 100 kilomètres, quelle que soit l’utilisation), le prix de l’énergie pour un véhicule électrique varie selon son utilisation et son mode de recharge : de 2 euros pour 100 kilomètres avec une recharge à domicile, ce coût peut passer à 6 euros pour 100 kilomètres en effectuant une recharge publique (en zone urbaine ou semi-urbaine) et à environ 12 euros pour 100 kilomètres lors d’une recharge sur autoroute. En moyenne, sur une année, nous pouvons considérer qu’une économie de l’ordre de 50 % est réalisée », détaille l’Avere.

Au 31 décembre 2022, la France comptait 82 107 points de recharge électrique ouverts au public pour 690 093 véhicules électriques, soit l’équivalent de 1 point de recharge pour 8 véhicules électriques en circulation.

Sur la base des données de l’Avere, un rapide calcul montre que la voiture électrique (Nissan Leaf – prime d’état déduite – à 30 900 euro) ne devient rentable financièrement qu’à partir de 75 000 km de route (par rapport à une voiture thermique à 25 000 euro).
Le coût et l’autonomie encore limitée expliquent le très bon dynamisme du marché des véhicules hybrides au même prix que les véhicules thermiques.

Le projet de règlement concernant l’interdiction de commercialiser des véhicules légers thermiques et hybrides rechargeables neufs à partir de 2035 a été voté par le Parlement Européen et validé le 28 juin 2022 par le Conseil des Ministres Européens. Le marché de l’occasion et les véhicules déjà en circulation ne sont pas concernés par la mesure.

Alors que 95 % des déplacements automobiles font moins de 200 km, la voiture électrique, même avec une autonomie encore réduite, a toute sa légitimité et son intérêt dans nos trajets motorisés.

Notes

1. 1 litre de carburant (essence ou gasoil) produit environ 10 kWh