Il ne suffit pas d’acheminer du pétrole brut d’un point à un autre pour faire tourner l’économie mondiale. Avant d’être utilisé comme carburant, il doit être raffiné. Parmi les produits issus de cette transformation, le diesel se retrouve aujourd’hui sous les feux des projecteurs. Les tensions sur son approvisionnement se répercutent sur les prix à la pompe, alors même que ses usages, directs comme indirects, dépassent largement ce que le grand public imagine.
Les difficultés de circulation sur deux axes maritimes stratégiques, le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab el-Mandeb, compliquent les échanges de pétrole brut et de produits raffinés. Les navires doivent parfois modifier leurs itinéraires, au prix de délais et de coûts supplémentaires. Dans un monde où les chaînes d’approvisionnement restent étroitement imbriquées, ces perturbations soulignent l’importance économique du diesel. Pour comprendre les enjeux et identifier les entreprises cotées susceptibles d’en tirer parti, revenons d’abord sur la nature et les usages de ce carburant.
Qu’est-ce que le diesel et quels sont ses usages ?
Le diesel, également appelé gazole, est un carburant constitué d’un mélange d’hydrocarbures obtenu principalement lors du raffinage du pétrole brut. Il provient notamment de fractions distillées dans une plage de températures généralement située autour de 250 à 350 °C. Il subit ensuite différents traitements, dont l’hydrodésulfuration, destinés à réduire sa teneur en soufre. Sa composition et les procédés nécessaires à sa fabrication dépendent notamment de la nature du brut utilisé.
Un pétrole léger peut être plus facile à traiter, mais il ne produit pas nécessairement davantage de diesel : le rendement dépend aussi de sa composition et de la configuration de la raffinerie. À l’inverse, certains pétroles lourds, notamment vénézuéliens, exigent des installations et des procédés de conversion plus complexes, souvent plus coûteux et énergivores. Les capacités techniques des raffineries jouent donc un rôle essentiel dans la disponibilité des produits finis.
Les usages du diesel sont multiples. Il reste central dans le transport routier de marchandises et dans une partie du transport de voyageurs. Il alimente aussi des engins agricoles, des machines de chantier, des équipements miniers et de nombreux groupes électrogènes. Dans le transport maritime, les navires utilisent différentes catégories de carburants, dont certains distillats proches du gazole. De la production agricole à la livraison de colis, une grande partie de l’activité économique dépend ainsi, directement ou indirectement, du fonctionnement de moteurs diesel.
Sa densité énergétique volumique élevée et le rendement des moteurs qui l’utilisent expliquent sa place dans les activités nécessitant puissance et autonomie. Cette dépendance rend plusieurs secteurs sensibles aux variations du prix du carburant. Lorsqu’une crise perturbe les approvisionnements, la hausse des coûts de transport et de production peut progressivement se transmettre aux prix payés par les consommateurs.
La production mondiale de diesel concentrée dans quelques grands pays
Selon l’estimation de Mordor Intelligence citée dans l’analyse, la production mondiale de diesel avoisine 30 millions de barils par jour. Cet ordre de grandeur illustre le poids considérable de ce carburant, dont la demande reste soutenue dans le transport et l’industrie. Il convient toutefois de distinguer les volumes de diesel de ceux des autres distillats moyens, dont les périmètres statistiques peuvent varier selon les organismes.
Les États-Unis, la Chine, l’Inde, la Russie et l’Arabie saoudite occupent une place importante dans le raffinage mondial. Cette concentration interroge la sécurité d’approvisionnement de l’Europe. La réduction de certaines capacités de raffinage sur le Vieux Continent a accru, pour plusieurs produits, le recours aux importations. L’électrification des transports peut progressivement réduire la consommation de carburants fossiles, mais elle ne supprime pas à court terme les besoins des secteurs industriels, agricoles et logistiques.
Quelles entreprises pourraient profiter des tensions sur le diesel ?
Les difficultés actuelles ne résultent pas uniquement d’un manque de capacités de raffinage. Elles tiennent aussi aux dommages subis par certaines installations, aux perturbations maritimes et aux déséquilibres régionaux entre offre et demande. En période de tensions, les marges de raffinage peuvent fortement augmenter, même si cet avantage reste dépendant des coûts du brut, de l’énergie et du fonctionnement des sites. La mobilisation des stocks stratégiques rappelle, par ailleurs, le rôle que les produits pétroliers continuent de jouer dans la sécurité énergétique.
En Bourse, plusieurs groupes disposent d’activités susceptibles de bénéficier de marges de raffinage élevées. L’espagnol Repsol possède un outil industriel important dans la péninsule Ibérique. Aux États-Unis, Valero Energy, Phillips 66 et Marathon Petroleum figurent parmi les grands acteurs du secteur. Leur exposition au raffinage constitue un atout lorsque les écarts entre les prix des produits finis et ceux du pétrole brut s’élargissent. Il faut cependant rester attentif à la volatilité de ces marges et aux risques opérationnels.
Le transport maritime offre un autre angle d’observation. Les détours imposés à certains navires, les primes d’assurance et la disponibilité des pétroliers peuvent faire varier sensiblement les taux de fret. Des sociétés comme Frontline et Teekay Tankers méritent à ce titre d’être suivies. Elles ne bénéficient toutefois pas mécaniquement de chaque crise : l’évolution des volumes transportés, des distances parcourues et des coûts d’exploitation reste déterminante. Au-delà des fluctuations de court terme, les tensions sur le diesel rappellent une réalité : la transition énergétique avance, mais une grande partie de l’économie mondiale dépend encore de la disponibilité des carburants raffinés.
