L’Allemagne crie victoire pour ses constructeurs automobiles après que la Commission européenne a annulé son interdiction des moteurs à combustion prévue pour 2035, mais ce changement donne aux constructeurs automobiles chinois le temps de prendre encore plus d’avance, en Europe et sur les marchés émergents.
En effet, l’assouplissement du cap 2035 est, d’un point de vue politique, une réponse à une contrainte très concrète : l’industrie auto allemande (et son écosystème) reste l’un des derniers piliers industriels lourds d’Europe, avec un poids symbolique et électoral disproportionné.
L’industrie automobile n’est pas un secteur parmi d’autres en Allemagne : elle constitue l’un des piliers structurels du PIB, de l’emploi et de la balance commerciale. En valeur ajoutée directe, l’automobile représente environ 5 % du PIB allemand.
En intégrant l’ensemble de l’écosystème, équipementiers, métallurgie, chimie, ingénierie, logistique, R&D et services industriels, cette contribution monte à 7–10 % du PIB selon les méthodologies. Peu de pays avancés présentent une telle concentration sectorielle sur une seule industrie manufacturière.
Cette centralité se retrouve également sur le marché du travail. Près de 780 000 emplois directs dépendent du secteur automobile, et jusqu’à 1,8 à 2 millions d’emplois si l’on inclut les effets indirects. Ces emplois sont majoritairement qualifiés, bien rémunérés et fortement syndiqués, ce qui confère à l’automobile un poids social et politique considérable dans les décisions économiques allemandes.
Le modèle automobile allemand repose depuis trois décennies sur une spécialisation claire : l’exportation de véhicules premium à forte valeur ajoutée. L’automobile représente encore 15 à 17 % des exportations allemandes, un chiffre exceptionnel pour une économie de cette taille.
Des groupes comme Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz Group ont longtemps compensé les coûts salariaux élevés et la rigidité du marché du travail allemand par des marges importantes à l’international.
La Chine a joué un rôle clé dans cet équilibre. Pendant plus de vingt ans, le marché chinois a servi de subvention implicite au modèle allemand : volumes élevés, appétence pour les marques premium européennes, marges supérieures à celles réalisées en Europe. Cette rente chinoise a permis de retarder certaines restructurations et d’absorber les chocs cycliques européens.
Néanmoins, depuis cinq à sept ans, cette dynamique s’est brutalement inversée. Sous l’impulsion des politiques industrielles chinoises, le marché local s’est rapidement tourné vers les véhicules électriques et électrifiés, favorisant l’émergence de champions nationaux. Aujourd’hui, plus de 50 % des voitures vendues en Chine sont électriques, un basculement structurel qui a profondément modifié la hiérarchie concurrentielle.
Les constructeurs allemands se retrouvent désormais évincés sur leur ancien marché clé. Non seulement ils perdent des parts de marché, mais ils sont confrontés à une concurrence locale technologiquement avancée, capable d’offrir des véhicules électriques mieux adaptés aux attentes chinoises, à des prix inférieurs.
Ce choc est majeur : il prive l’industrie allemande de son principal moteur de rentabilité internationale au moment même où les coûts de transition augmentent.
La perte de compétitivité allemande face à la Chine n’est pas uniquement une question de coûts. Elle est technologique, industrielle et systémique. Les constructeurs chinois bénéficient désormais :
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d’économies d’échelle sur les batteries,
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d’une intégration verticale poussée,
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d’une maîtrise du logiciel et de l’électronique de puissance,
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et d’une capacité à itérer rapidement les modèles.
À l’inverse, l’industrie allemande reste partiellement enfermée dans des plateformes thermiques adaptées, des chaînes de valeur plus fragmentées et des cycles de développement plus longs.
Chaque euro encore investi dans l’optimisation du thermique ou de l’hybride est un euro qui n’est pas investi dans les architectures électriques natives, ce qui accentue l’écart technologique.
C’est ici que le poids de l’automobile dans le PIB allemand devient un handicap stratégique. Parce que le secteur est central pour la croissance, l’emploi et la stabilité sociale, les autorités allemandes ont tendance à privilégier des solutions de gestion du court terme : assouplissement réglementaire, prolongation des motorisations hybrides, recherche de compromis européens.
Mais cette logique a un coût macroéconomique caché. En retardant l’ajustement, l’Allemagne accroît le risque d’un choc de compétitivité différé, potentiellement plus violent. La transition n’est pas évitée ; elle est simplement repoussée. Or, plus elle est tardive, plus elle intervient dans un environnement mondial dominé par des acteurs déjà installés, en premier lieu chinois.
La conséquence la plus préoccupante est la fragilisation du modèle exportateur. Si l’Allemagne perd durablement des parts de marché en Chine et se retrouve concurrencée en Europe par des véhicules chinois (électriques ou hybrides), sa capacité à dégager des excédents commerciaux structurels se réduit.
Cela affaiblit l’un des piliers historiques de la croissance allemande et limite les marges de manœuvre budgétaires à moyen terme.
Autrement dit, la question automobile dépasse largement le secteur lui-même : elle touche à la soutenabilité du modèle économique allemand dans un monde où l’avantage comparatif ne se joue plus sur la mécanique de précision, mais sur l’électrification, le logiciel et l’échelle industrielle.
Dans ce cadre, Berlin ne “gagne” pas une bataille technologique ; Berlin obtient une décompression politique : du temps, de la flexibilité, et surtout la possibilité de préserver une coalition sociale (emplois, fournisseurs, régions industrielles) dans un moment où les ventes européennes sont atones, la Chine se referme, et les États-Unis réintroduisent des chocs de politique commerciale.
Le cœur du sujet, c’est que la Commission ne renonce pas à la direction générale (décarbonation), mais change la nature du signal : au lieu d’un cap “binaire” (zéro émission à l’échappement), elle introduit un cadre hybride (au sens littéral) où 10% du “reste” pourra être “compensé” par des mécanismes hors-échappement (acier bas carbone “Made in EU”, e-fuels/biofuels).
La Commission parle désormais explicitement d’un objectif 2035 de -90% d’émissions à l’échappement (vs 2021), avec compensation des 10% restants.
Dit autrement : on passe d’un régime “règle simple, contrainte forte” à un régime “architecture complexe, flexibilité élevée”. Et en politique industrielle, la complexité est rarement neutre : elle favorise les acteurs capables de naviguer la réglementation, de faire du lobbying, de jouer sur les définitions et les métriques, pas nécessairement les acteurs qui gagnent technologiquement.
Le vrai coût macro-industriel : une dégradation du signal d’investissement (et un effet d’hystérèse)
Dans une industrie capitalistique, les décisions se font via la discipline de l’orientation du capex. L’automobile n’est pas un secteur où l’on peut “faire un peu des deux” indéfiniment : les plateformes, les usines, les compétences, les chaînes de sous-traitance, les architectures logicielles et électroniques, tout cela crée des verrous.
Quand l’UE laisse entendre qu’après 2035, l’hybride rechargeable, le prolongateur d’autonomie et même des motorisations thermiques (sous certaines conditions) resteront vendables, elle crée un prix implicite de l’option : les constructeurs peuvent rationnellement décider de repousser une partie des investissements BEV (plateformes dédiées, software stack, batteries, électronique de puissance), parce que le risque “d’actif échoué” sur le thermique baisse.
C’est là qu’apparaît l’effet d’hystérèse : plus on prolonge l’équilibre actuel, plus on renforce les intérêts qui vivent de l’équilibre actuel (fournisseurs ICE, ingénierie thermique, réseau de maintenance, etc.), et plus le basculement devient coûteux politiquement et industriellement.
C’est exactement l’inverse de la logique chinoise des dernières années, où la politique publique a rendu le “non-basculement” progressivement impossible.
La Chine a déjà transformé l’électrification en économie d’échelle, et l’Europe risque de transformer l’hybride en zone de confort
La Chine a forcé sa base industrielle à s’optimiser sur l’électrique plus tôt, créant des économies d’échelle sur batteries, power electronics, software, intégration verticale. Même si les chiffres précis varient selon les définitions (BEV vs “NEV” qui inclut PHEV), la trajectoire est sans ambiguïté : la Chine est désormais le centre de gravité du marché EV et de la capacité industrielle EV.
La Chine devrait dépasser 50 % de part de marché des VE pour la première fois en 2025. Le pays est en passe de représenter près des deux tiers des ventes mondiales de véhicules électriques pour la deuxième année consécutive, consolidant ainsi sa position de premier marché mondial du VE.
Et surtout : la transition mondiale est plus avancée qu’on ne l’imagine depuis une perspective européenne. Ember, un groupe de réflexion sur l’énergie, estime qu’en 2025, plus de 25% des voitures neuves vendues dans le monde sont électriques, contre environ 3% en 2019.
Dans ce contexte, offrir de la flexibilité sur l’hybride peut ressembler à de la pragmatique industrielle. Mais cela peut aussi devenir un mécanisme de retard cumulatif.
L’hybride rechargeable : “fausse solution stratégique” parce qu’il devient un canal d’entrée chinois… et un outil de contournement
L’Europe a déjà un indice très concret de ce mécanisme : la structure de ses immatriculations. Selon l’ACEA, sur janvier-octobre 2025, les hybrides (HEV) représentent 34,6% du marché UE, et les PHEV montent à 9,1% (819 201 unités), en hausse, avec des accélérations spectaculaires dans des marchés clés (Espagne +109,6%, Italie +76,5%, Allemagne +63,4).
Toutefois, d’après les données de Schmidt Automotive, trois des quinze modèles hybrides rechargeables les plus vendus cette année sont de marques chinoises.
La percée rapide des constructeurs chinois sur le segment des véhicules hybrides, et en particulier des hybrides rechargeables (PHEV) et des prolongateurs d’autonomie (EREV), ne relève pas d’un retard technologique sur l’électrique pur. Elle constitue au contraire une stratégie délibérée, pensée comme un outil d’adaptation aux marchés internationaux, aux contraintes réglementaires et aux barrières commerciales, en particulier européennes.
L’un des moteurs principaux de cette montée en puissance est la fragmentation réglementaire mondiale. L’Union européenne a imposé des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques chinois, mais pas sur les hybrides rechargeables. Cette asymétrie a immédiatement modifié les incitations des constructeurs chinois.
Plutôt que de se heurter frontalement aux barrières sur les BEV (battery electric vehicles), les groupes chinois ont accéléré leurs investissements dans des plateformes hybrides sophistiquées, capables d’offrir :
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une autonomie électrique élevée (souvent 80–150 km),
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une flexibilité d’usage très appréciée par les consommateurs européens,
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une conformité réglementaire sans pénalité douanière.
Le résultat est clair : les hybrides sont devenus un canal d’entrée privilégié sur le marché européen, là où l’électrique pur était politiquement bloqué.
Contrairement à une idée répandue en Europe, les hybrides chinois ne sont pas des produits de transition bas de gamme. Ils reposent sur une maîtrise avancée des chaînes de valeur électriques :
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batteries (LFP, NMC),
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électronique de puissance,
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logiciels de gestion énergétique,
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intégration moteur–batterie–contrôle.
Dans de nombreux cas, les hybrides chinois sont conçus comme des véhicules électriques auxquels on a ajouté un moteur thermique, et non l’inverse.
Les architectures EREV en sont l’exemple le plus frappant : le moteur thermique n’entraîne pas directement les roues, il sert uniquement à recharger la batterie, ce qui rapproche ces véhicules du comportement d’un BEV tout en supprimant l’angoisse de l’autonomie.
Cette approche contraste avec celle de nombreux constructeurs européens, dont les hybrides reposent encore sur des plateformes thermiques adaptées, moins optimisées en coûts, en masse et en efficacité énergétique.
Dans ce segment en forte croissance, les marques chinoises s’imposent par :
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des prix agressifs,
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des niveaux d’équipement élevés,
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une offre rapide et adaptable aux normes locales.
Résultat : plusieurs modèles hybrides chinois figurent déjà parmi les meilleures ventes européennes du segment, y compris dans des marchés historiquement dominés par les constructeurs allemands.
Autrement dit, l’assouplissement européen sur les moteurs thermiques et hybrides n’a pas protégé l’industrie locale ; il a ouvert un espace concurrentiel dans lequel les acteurs chinois sont parfaitement armés.
Ces chiffres ne disent pas seulement “les consommateurs aiment l’hybride”. Ils disent : le segment “transition” est devenu le segment central. Et c’est exactement là que le raisonnement de “protection” devient fragile. Si on taxe davantage le BEV chinois mais pas le PHEV (ou moins), on ne bloque pas la concurrence : on le déplace.
Le paradoxe est cruel pour l’Europe. En autorisant les hybrides au-delà de 2035 pour préserver son industrie, elle crée un environnement où :
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les constructeurs européens retardent leurs investissements dans le 100 % électrique,
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les constructeurs chinois utilisent les hybrides comme vecteur d’expansion,
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la dépendance technologique européenne s’accroît.
Les hybrides deviennent ainsi un instrument de convergence asymétrique : ils prolongent le passé pour l’Europe, mais accélèrent l’avenir pour la Chine.Le vrai angle mort européen : l’automobile est une industrie mondiale, et la croissance se déplace vers l’ex-OCDE
En outre, les OEM européens ne vivent pas seulement sur l’UE. Ils ont besoin de gagner hors d’Europe, parce que la croissance du parc, des volumes et des classes moyennes se fait ailleurs. Or c’est précisément là que la dynamique EV s’accélère.
Ember souligne que 39 pays ont désormais une part de ventes EV >10% en 2025 (contre 4 en 2019), et qu’une part significative de cette diffusion est désormais hors Europe (12).
Les marchés émergents dépassent désormais les économies avancées comme les États-Unis et le Japon. L’Inde, le Mexique et le Brésil ont aujourd’hui une part de ventes de VE plus élevée que le Japon, tandis que l’Indonésie a atteint 15 % de part de marché des VE cette année, dépassant ainsi les États-Unis en matière de pénétration des véhicules électriques.
La Thaïlande a dépassé pour la première fois cette année le seuil de 20 % de part de marché des ventes de véhicules électriques (VE), contre seulement 1 % en 2019. Singapour, la Thaïlande et le Vietnam affichent désormais des parts de ventes de véhicules électriques à batterie supérieures à la moyenne de l’Union européenne.
En 2021, la part de marché des véhicules électriques au Vietnam était inférieure à 1 %. Aujourd’hui, elle atteint près de 40 %, selon le rapport.
En Amérique latine, l’Uruguay s’impose comme un nouveau leader, avec les véhicules électriques représentant 27 % des ventes de voitures neuves, un niveau comparable à celui de l’Union européenne.
Le Costa Rica a atteint une part de marché de 17 % depuis le début de l’année. Pendant ce temps, le Mexique, la Colombie et le Brésil continuent d’afficher une croissance régulière et présentent désormais une pénétration des VE supérieure à celle du Japon, où la part des ventes de véhicules électriques reste autour de 3 %, un niveau inchangé depuis 2022.
Pour le Brésil et la Colombie, la part des ventes de VE se rapproche désormais de 10 %.
D’ailleurs, les exportations chinoises de véhicules électriques trouvent de nouveaux débouchés en dehors de l’OCDE. Depuis juillet 2023, les marchés non membres de l’OCDE ont représenté l’intégralité de la croissance des exportations chinoises de VE, avec le Mexique, le Brésil, les Émirats arabes unis et l’Indonésie comme principales destinations en 2025. Il s’agit d’un tournant majeur. En 2025, le centre de gravité s’est déplacé.
Les marchés émergents ne sont plus en train de rattraper leur retard : ils sont désormais à l’avant-garde de la transition vers la mobilité électrique. Ces pays perçoivent les avantages stratégiques des véhicules électriques, allant d’un air plus propre à une réduction des importations de combustibles fossiles.
Autrement dit, l’Europe n’est plus l’avant-garde naturelle de la transition par la réglementation. La transition devient une diffusion technologique mondiale, tirée par coûts, politiques énergétiques, dépendance aux importations d’hydrocarbures, et avantages urbains (air, bruit, coût d’usage).
Dans ce contexte, “gagner du temps” en Europe ne vaut rien si, dans le même temps, on perd des marchés en Asie du Sud-Est, Amérique latine, Moyen-Orient. Une fois ces marchés structurés par des standards chinois (plateformes, chaînes batteries, écosystèmes de recharge, logiciels, services), on ne revient pas facilement : on perd des effets de réseau et des courbes d’expérience.
Le basculement géographique est aussi un basculement de puissance : le Sud global devient le terrain où se fait l’avance industrielle
C’est là que l’enjeu devient géopolitique. La Commission peut modifier des standards sur son territoire. Mais elle ne contrôle pas l’endroit où se forme la capacité mondiale. Si la Chine écoule ses volumes, finance ses usines, amortit ses plateformes et renforce ses champions via les marchés émergents, elle réduit sa dépendance à l’accès européen/US.
C’est exactement ce que décrivent plusieurs analyses récentes : même si l’UE “durcit” sur un segment, l’écosystème chinois peut réorienter ses flux, ses modèles et ses destinations. Cette capacité d’arbitrage est une force : elle transforme des barrières commerciales en simple variable de routing.
Le risque final pour l’Europe : être coincée dans une “zone intermédiaire” (ni leader BEV, ni protégé durablement)
Le résultat possible, est une marginalisation stratégique par “entre-deux”. En assouplissant, l’UE réduit la douleur de court terme pour ses OEM, mais elle risque de produire trois effets pervers simultanés :
D’abord, une dilution du signal d’investissement BEV, donc un retard technologique accumulé. Ensuite, une ouverture d’un segment (PHEV/EREV) où la Chine sait entrer vite, avec des architectures très compétitives. Enfin, une perte de centralité sur les standards mondiaux, parce que le futur du marché se construit aussi (et de plus en plus) dans les marchés émergents.
Et c’est là que la “victoire allemande” devient un trompe-l’œil : elle peut calmer les contraintes politiques domestiques, mais elle n’améliore pas, et peut dégrader, la position concurrentielle relative dans la décennie où se fixe la structure du marché.
Ce que je retiendrais en une phrase
L’Europe traite une crise politique de court terme (emploi, acceptabilité, marges) avec un outil réglementaire, mais la Chine traite une opportunité industrielle de long terme (échelle, standardisation, export) avec une stratégie de production et de marchés.
